在此前的一场NBA季前赛中，迈阿密热火以114比109险胜了主场作战的孟菲斯灰熊。本场比赛后，热火拿下了季前赛中的4连胜，在季前赛中的战绩为4胜1负；而灰熊则是结束了季前赛中的两连败，在季前赛中的战绩为3胜2负。本场比赛中，热火的替补后场新星约什-克里斯托弗（Josh Christopher）终于打出了一场像样的比赛。克里斯托弗...
继纯电800V、增程4C快充后，插混技术也卷到了新高度。可能到2025年，插混油耗做不到2L级别，都不好意思跟友商打招呼了。吉利汽车刚刚发布的雷神EM-i插混，便是比亚迪之后，又一个宣布做到了2L级别油耗（CLTC工况）的PHEV技术。根据 给出的数据，搭载该技术的轿车车型，百公里平均油耗达到2.62L，极限续航达到2390.5km。而做到这一切的吉利雷神EM-i技术，舍弃了此前EM-P技术路径的多挡插混。那么，插混车型会进化到何种形态，对用户选车又有哪些影响呢？
从多挡插混改为单挡插混，吉利雷神EM-i的这次技术选择，瞬间就能让人联想起比亚迪的DM技术。但这背后其实是技术迭代，与市场需求共同作用后的选择趋同。就像同样手握多挡插混技术的奇瑞，也在大量新车型上装配的P1+P3的单挡插混构型。
两个技术的临界点，基本在15万 位左右。无论科技树如何，在15万元以内的插混车型，都只能选择单挡直驱方案。换算到车型上，也就是主流B级车级别以内，基本将以单挡插混为主。当然，这个结论反过来说并不成立。15万元以上的插混具体采用何种构型，还要看车型需求，以及技术形式，这里就不再展开。
造成这一结果的原因，是三电系统的不断迭代，弱化了多挡位在经济型产品上的 率优势。简单来说，就是不要任何变速器结构，更多依靠电驱，就可以实现更省油的效果。当然，在车身重量更大，性能要求更高的C级以上车型身上，多挡插混兼容高性能和高能耗的优势，还是无可替代的。
于是，15万元内主打家用经济的插混车型，其核心技术矛盾，就从到底选择多挡插混，切换到如何强化三电系统。最为人所熟知的比亚迪，在 的第五代DM技术身上，就是通过解耦P1电机，实现P1+P3电机在部分工况下的双驱动。在电驱能力加强后，无论是更多的纯电驱工况，还是内燃机能够以更低的转速介入直驱，都决定了第五代DM技术能够获得更低的油耗。
某种意义上来说，比亚迪的这一逻辑，还有点像奇瑞的多挡插混。后者是通过P2+P2.5双电机，使前轴两台电机都能在并入驱动工况，同时动力源还都能通过变速箱结构进行调配。而比亚迪DM插混则是在P1+P3构型上就可以实现“双电机驱动”的效果，成本控制能力要更为出色。
再回到吉利雷神EM-i身上，P1+P3构型是肯定的，但新的P3电机功率直接拉到了160kW。这是个什么水平呢？直接对比现在的吉利银河L7，新的电机功率增长了近50%。如果站在P2构架的立场上看，160kW的马力，在民用车范畴内，基本难以并联进变速箱模块。简单来说，吉利雷神EM-i插混技术，本质就是通过超大马力的驱动电机，来实现“强电驱”的诉求。这点与采用单挡插混技术的奇瑞产品线，也是基本类似的（后者电机功率达到150kW）。
既然已经实现了强电驱，那P1电机是否解耦也就不重要了。不过吉利雷神EM-i插混还是通过智能控制，实现P1电机与P3电机在有条件的情况下，进行发电与驱动身份的切换。也就是说雷神EM-i插混的P1电机，也是可以像第五代比亚迪DM技术那样，参与驱动工况。但这种参与的场景并不会多，在整套系统中，更像是P3电机的一种技术备份。或者也可以说两台电机互为备份，从而为吉利雷神EM-i插混系统提供更多技术冗余。
可以看到，即便比亚迪、吉利、奇瑞等，都有单挡插混技术。主流中国品牌们，在具体技术路线上，也都是有差异的。不过在逻辑细节上，它们确实有“你中有我、我中有你”的味道。也正是因为这种竞争和学习关系，促使国内新能源技术进步速度如此之快。
当然，吉利雷神EM-i插混技术也不是就增加P3电机马力这么简单。想要在横置插混 上，实现大马力电机，除了三电系统的进步外，还得腾出足够优越的工作环境。删除了原来的3挡DHT变速箱结构，首先为发动机舱的空间，做出了优化。其次，发动机本身，也得提供一些让步。
吉利雷神EM-i换用了1.5L自然吸气发动机，相比原来的涡轮增压发动机，自然吸气动力，无论是对发动机舱内的空间，还是工作温度的控制，都会有更好的表现。另外，强电驱的技术特性，以及使用该技术的车型基本在B级以内，所以也没有必要保留一台动力过剩的1.5T发动机。
新的1.5L发动机最大职能，也就变成了发电。根据 数据，这台发动机的热效率可以达到46.5%。由于是自然吸气逻辑，所以新发动机也就从原来适配米勒循环，换为适配更为深度的阿特金森循环。不过两者没有太多本质区别，都是通过对气门的精确控制，使得缸内混合气体的膨胀比大于压缩比。更直观一点的说法，就是让活塞更多通过燃烧惯性运行，从而降低实际需要燃烧的燃料。
这种设计取向肯定需要削减内燃机绝对输出功率值，吉利雷神EM-i的1.5L发动机，最大功率便来到82kW。但即便如此，在同排量追求热效率的混动专用发动机面前，吉利这台1.5L的绝对输出功率仍然算较高的存在。这对发动机直驱的工况，仍然是有帮助的。
核心原因，还是吉利BHE系列发动机的底子，就是以追求高性能为蓝本打造。诸如吉利旗下主打高性能的领克品牌，也是使用的这一代号的发动机。当然，这也使得吉利在内燃机部分，很难一口气拿出像新推出的增程器那样，超大缸径行程比的表现。但本质上，现阶段新推出的细长型缸体，也并没有能够把压缩比调校到极致。原因便是，太过激进的调校，会更容易导致燃烧室无法顺利燃烧。
所以做 率发动机，在现阶段的根本矛盾，还是在燃烧室如何平衡低喷油量，以及稳定 点燃上。在这个问题上，吉利BHE发动机本身就是中置高压直喷设计，对设计燃烧室滚流，有着天然优势。根据 的说法，这次在吉利雷神EM-i的1.5L自然吸气发动机上，还采用了诸如大角度进气道，优化进气道末端导流结构，以及对活塞顶部形状、火花塞电极方向和喷油嘴位置上的改良。
在发动机功能调整，以及多挡插混结构被取消后，吉利雷神EM-i不仅可以获得更低的油耗，还顺便降低了整车的成本。以吉利银河产品线为例，就算只看纯电续航超过100km的具体车型，其定价也已经距离10万元门槛不远。换装雷神EM-i技术后，至少在紧凑型车这一维度，吉利的插混新车，将大踏步进入10万元内的市场。
而且，这一竞争压力不仅是针对插混车型而来。如果说单纯的2L级别油耗，还无法完全撼动10万元左右的燃油车消费人群。那么当吉利、比亚迪、奇瑞等国内主流品牌，在这一级别寻找到稳定、趋同的技术路线。也就彻底跨越了同价位燃油车“经济、稳定”这两条护城河。
